當前我國通用飛機產(chǎn)業(yè)迎來了巨大的發(fā)展機遇，開展通用飛機航電系統(tǒng)架構(gòu)的研究具有重要意義。通過分析通用飛機航空電子系統(tǒng)的典型需求，包括功能需求、安全性需求、適航需求、經(jīng)濟性與維護保障需求等，分高、中、低三類分別討論了國外代表性的通用飛機航電系統(tǒng)架構(gòu)的主要特點，揭示了通用飛機航電系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計的一般規(guī)律，并結(jié)合應(yīng)用需求提出了未來通用飛機航電系統(tǒng)的發(fā)展趨勢，可以為相關(guān)研究提供有益的參考。

引言

通用航空是民用航空的重要組成部分。在美國等西方發(fā)達國家通用航空是一個成熟的產(chǎn)業(yè)，僅美國就有通用飛機二十多萬架，占所有民用飛機的90%。隨著我國國民經(jīng)濟的發(fā)展和低空空域的逐步開放，我國的通用航空也擁有廣闊的市場前景。

目前國際上，美國在通用飛機航空電子領(lǐng)域居于領(lǐng)導(dǎo)地位，有多家企業(yè)可以提供完整的通用飛機航電系統(tǒng)貨架產(chǎn)品，例如 Garmin 公司的 G1000 系統(tǒng)、Avidyne公司的 Entegra 系統(tǒng)、L－3 公司的 SmartDeck 系統(tǒng)等均是具有代表性的航電系統(tǒng)。特別是Garmin 公司，其產(chǎn)品占據(jù)全球通用飛機航電市場最大份額。

相比之下，我國的通用航空研制體系還有不小的差距，國內(nèi)通用飛機所使用的航電產(chǎn)品主要依賴進口，自主研發(fā)水平亟待提高。據(jù)公開報道目前有“海鷗”300 飛機采用了國產(chǎn)航電系統(tǒng)，但在系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計、小型化設(shè)計和低成本化設(shè)計等方面尚屬起步階段。

與運輸類飛機類似，通用飛機的航電系統(tǒng)也遵循系統(tǒng)研發(fā)的 V 形過程，其系統(tǒng)架構(gòu)也經(jīng)歷了從分離式到綜合式的發(fā)展過程，綜合化、模塊化設(shè)計已經(jīng)在通用飛機上得到了廣泛應(yīng)用。但是，從系統(tǒng)需求和具體實現(xiàn)架構(gòu)來看，通用飛機航電與運輸類飛機航電還是有較大差異，而且不同種類的通用飛機之間，其航電架構(gòu)也有較大差異。

本文首先研究了作為通用飛機航空電子系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計基礎(chǔ)的一些典型需求，然后就高端、中小型、輕型/運動型三類通用飛機，討論有代表性的 Primus Apex 系統(tǒng)、G1000 系統(tǒng)、Entegra系統(tǒng)及G500系統(tǒng)四種架構(gòu)的主要特點，從系統(tǒng)的顯示、操作控制、數(shù)據(jù)處理、傳感器設(shè)備、總線、余度設(shè)計、擴展性等方面總結(jié)了通用飛機航電系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計的一般規(guī)律，并針對未來發(fā)展要求提出通用飛機航電系統(tǒng)的發(fā)展趨勢。

通用飛機航電系統(tǒng)需求分析

在系統(tǒng)工程中，需求分析是系統(tǒng)開發(fā)過程中必不可少的環(huán)節(jié)，需求是系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計、系統(tǒng)集成和驗證的基礎(chǔ)，對系統(tǒng)開發(fā)具有決定性的影響。

一、功能需求

通過對適航規(guī)章的研究，并參考當前裝機的典型系統(tǒng)產(chǎn)品，通用飛機航電系統(tǒng)基本功能需求如表1 所示。

基于飛機使用需求，通用飛機航電系統(tǒng)還可以擴展自動駕駛、廣播式自動相關(guān)監(jiān)視( Automatic De- pendent Surveillance Broadcast，ADS－B) 、基于數(shù)據(jù)鏈的氣象/ 交通監(jiān)視、合成視景、無線電高度表、自動定向機、測距器 、防撞告警系統(tǒng)( Traffic Alert and Collision Avoidance System，TCAS) 、地形提示告警系統(tǒng)( Terrain Awareness and Warning System，TAWS) 等功能。

二、安全性需求

民用航空規(guī)章咨詢通告 AC23.1309-1E 給出了各種通用飛機不同類別失效狀態(tài)對應(yīng)的定量概率要求，如表 2 所示。另外，AC23.1309-1E 也對航電各種功能失效狀態(tài)( 包括喪失和誤導(dǎo)) 對飛機產(chǎn)生的危害性等級( 包括災(zāi)難級，危險級，嚴重級，輕微級等) 進行了建議。

航電系統(tǒng)的設(shè)計應(yīng)參考此建議進行功能危害性評估( Function Hazard Assessment， FHA) ，尤其重點分析一些對系統(tǒng)架構(gòu)有重要影響的功能失效狀態(tài)( 如姿態(tài)、空速、氣壓高度、導(dǎo)航等) ?；?FHA 的安全性分析過程是系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計中需要考慮的重要因素。

三、適航需求

中國民航規(guī)章第23 部( CCAR－23) 以及第91部( CCAR－91) 等適航規(guī)章從保證飛機運行和使用的角度對航電系統(tǒng)諸多需裝備的儀表、設(shè)備及其功能、性能、數(shù)量、安裝、人機功效、維護等方面提出了限制和要求，是通用飛機航電系統(tǒng)獲得適航批準所必須滿足的最低要求，也是系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計的基本輸入條件。審定部門頒布的技術(shù)標準規(guī)定( Technical Standard Order，TSO) 規(guī)定了相應(yīng)機載設(shè)備的最低性能標準和適航技術(shù)要求。

此外，為保證系統(tǒng)和設(shè)備研制的規(guī)范和標準化，應(yīng)盡量采用國際通用的工業(yè)標準和行業(yè)標準，如ARINC 標準和汽車工程師學(xué)會( Society of Automotive Engineers，SAE) 標準等，保證適航審查的順利開展。

四、經(jīng)濟性和維護保障需求

通用飛機面對的市場大部分是私人用戶和企業(yè)用戶，用戶對飛機的價格以及后期的運營維護成本非常敏感，因此成本是決定其市場表現(xiàn)的關(guān)鍵因素。在保證安全性要求的前提下，通用飛機航電系統(tǒng)的設(shè)計需要最大限度地降低成本。另外，通用飛機大多沒有專業(yè)的飛機維護團隊，這就要求在飛機及其系統(tǒng)的設(shè)計時考慮簡單快捷的維護保障方式。這些需求對通用飛機航電系統(tǒng)的架構(gòu)設(shè)計將產(chǎn)生重要影響。

典型通飛航電系統(tǒng)架構(gòu)

民航 23 部規(guī)章規(guī)定，通用飛機是指 19 座以下、最大起飛重量不超過8.6t(19000 lb，1 lb = 453.59237g) 的固定翼飛機。因此，通用飛機的范疇非常廣泛，既有高端的公務(wù)飛機，也包括大量的 9 座以下中小型飛機以及 2 座以下輕型/ 運動型飛機。不同種類通用飛機航電系統(tǒng)架構(gòu)差異很大。以下分別就目前各類通用飛機的典型航電系統(tǒng)架構(gòu)進行簡介。

一、Primus Apex 系統(tǒng)

Primus Epic / Apex 是霍尼韋爾公司面向公務(wù)機的航電系統(tǒng)產(chǎn)品線，其中 Primus Epic 主要針對高端公務(wù)機，Primus Apex 主要針對輕中型公務(wù)機。目前，有多型高端通用飛機和輕中型公務(wù)機安裝了該系統(tǒng)，包括瑞士 Pilatus 公司的PC－12 / PC－24 飛機、美國 Syberjet 公司的 SJ30 飛機、加拿大 DHC 公司的Twin otter 400 飛機以及中國哈飛的運－12F 飛機等。

Primus Apex 系統(tǒng)由兩臺主飛行顯示器( Primary Flight Display，PFD) 、兩臺多功能顯示器 ( Multi － function Display，MFD) 、一個模塊化航電單元( Mod- ular Avionics Unit，MAU) 、若干控制面板以及通信、導(dǎo)航、監(jiān)視、大氣、航姿等外圍傳感器設(shè)備組成，其系統(tǒng)架構(gòu)如圖 1 所示。

系統(tǒng)主要特點:

繼承Primus 家族的特點，采用集成模塊化航電( INTEGRAted Modular Avionics，IMA) 架構(gòu)，MAU 是系統(tǒng)的核心，MAU 中包括雙余度的電源模塊、網(wǎng)絡(luò)接口控制模塊、顯示處理模塊、通用處理模塊、輸入輸出( I / O) 模塊等，通用處理模塊可加載飛行管理、飛行控制以及系統(tǒng)維護等功能軟件，MAU 中各模塊通過 PCI 總線與機箱背板連接; 

不同于 Primus Epic 以航空標準通信總線( Avionics Standard Communication Bus，ASCB) 為核心網(wǎng)的總線架構(gòu)，Primus Apex 采用多總線連接方式，ARINC429、RS422、ARINC453、以太網(wǎng)等總線用于各設(shè)備與 MAU 之間的數(shù)據(jù)連接; 

綜合化的顯示，PFD 和 MFD 綜合顯示飛行儀表信息、發(fā)動機及飛機系統(tǒng)參數(shù)、機組告警信息、飛行管理指示、地形顯示和氣象信息顯示等綜合信息; 

多種控制面板，如 PFD 控制板、多功能控制板、飛行控制板、音頻控制板等完成操作控制; 

開放的系統(tǒng)架構(gòu)，具備多種擴展能力，第三方設(shè)備可以通過 I / O 模塊接入系統(tǒng)，第三方模塊可以插入 MAU 機箱預(yù)留的槽位，第三方軟件可以加載到通用處理模塊。

二、G1000 系統(tǒng)

Garmin公司的 G1000 系統(tǒng)是目前應(yīng)用最廣泛的通用飛機航電系統(tǒng)，世界上大部分 4 ～ 9 座中小型通用飛機均裝備該航電系統(tǒng)。系統(tǒng)由兩臺或三臺綜合顯示器( PFD/ MFD) 、2 部綜合無線電設(shè)備，以及大氣機、航姿系統(tǒng)、S 模式應(yīng)答機、發(fā)動機/機身參數(shù)采集單元等外圍傳感器和飛機接口設(shè)備組成，其系統(tǒng)架構(gòu)如圖 2 所示。

系統(tǒng)主要特點是:

以兩臺綜合顯示器和綜合無線電設(shè)備為核心，外接大氣、航姿、航管、飛機接口單元等設(shè)備構(gòu)建整個系統(tǒng);

系統(tǒng)綜合化程度高，綜合顯示器除了完成系統(tǒng)的集中顯示控制功能外，還作為機載計算機，通過應(yīng)用軟件實現(xiàn)飛行管理、狀態(tài)監(jiān)控、合成視景等系統(tǒng)核心處理功能， 實現(xiàn)顯示控制與處理的綜合;

綜合顯示器之間采用分布處理、信息共享的處理架構(gòu); 

綜合無線電設(shè)備集成了甚高頻( Very High Frequency，VHF) 通信、甚高頻全向信標( VHF Omni－directional Range，VOR) 、儀表著陸系統(tǒng)( Instrument Landing System，ILS) 、全球定位系統(tǒng)( Global Positioning System，GPS) 、自動駕駛控制以及傳感器數(shù)據(jù)接口控制管理等功能;

大氣、航姿、導(dǎo)航、通信等系統(tǒng)主要功能及其數(shù)據(jù)傳輸路徑均具有多余度設(shè)計，保證了系統(tǒng)的安全性;采用普通以太網(wǎng)作為骨干網(wǎng)絡(luò)，設(shè)備數(shù)據(jù)傳輸采用ARINC429、RS485、RS232 等高可靠低成本的常規(guī)系統(tǒng)總線，利于控制成本;

系統(tǒng)具備良好的擴展性，綜合無線電設(shè)備預(yù)留部分接口，可擴展連接測距器、自動定向機、防撞告警等設(shè)備。

三、Entegra系統(tǒng)

美國Avidyne公司的Entegra 系統(tǒng)也是一型有代表性的通用飛機航電系統(tǒng)，該系統(tǒng)目前主要裝備在美國Cirrus 公司的SR20 /22 飛機、美國 Piper 公司的 PA46 飛機以及德國 Extra 公司的 EA-500 飛機等中小型飛機上。系統(tǒng)由兩個綜合飛行顯示器以及控制顯示單元、自動駕駛儀、音頻控制面板、數(shù)據(jù)采集單元等設(shè)備組成，其系統(tǒng)架構(gòu)如圖 3 所示。

系統(tǒng)主要特點:

高度的綜合化和模塊化，以兩臺綜合飛行顯示器為核心構(gòu)建整個系統(tǒng)，綜合飛行顯示器實際上是液晶顯示模塊與顯示器機箱的組合，顯示器機箱中集成了核心處理、大氣航姿、通信導(dǎo)航、GPS、接口等模塊;

系統(tǒng)具備良好的擴展性，綜合飛行顯示器可擴展連接 S 模式應(yīng)答、交通咨詢、自動定向、測距器、近地告警等功能設(shè)備;

采用分區(qū)操作系統(tǒng)，實現(xiàn)了多個功能軟件在核心處理模塊上的綜合，保證系統(tǒng)安全性的同時降低研制成本;采用速率為10 Mb / s 的 Byteflight 數(shù)據(jù)總線作為骨干總線，雙冗余數(shù)據(jù)傳輸，實現(xiàn)高實時與高可靠傳輸。

四、G500系統(tǒng)

Garmin公司的 G500系統(tǒng)是面向輕型或者運動型通用飛機的航電系統(tǒng)產(chǎn)品，目前應(yīng)用于奧地利鉆石公司的DA-20飛機、九成通用飛機公司的JC-100N飛機等，在輕型、運動型通用飛機航電系統(tǒng)架構(gòu)上具有一定代表性。

G500系統(tǒng)基本構(gòu)型包括一臺綜合顯示器、一套航姿、一套大氣以及可靈活選配的通信/ 導(dǎo)航/ GPS 設(shè)備、音頻面板、應(yīng)答機以及第二套VHF電臺等，系統(tǒng)架構(gòu)如圖 4 所示。

該系統(tǒng)主要特點:受輕型通用飛機的空間和成本所限，系統(tǒng)僅一臺綜合顯示器，顯示器分為左右兩個16.5cm ( 6.5 in，1 in = 2.54 cm) LCD 顯示屏，左邊是主飛行顯示屏，右邊是多功能顯示屏;

系統(tǒng)采用簡單實用的點對點連接方式，各設(shè)備與綜合顯示器之間通過直連方式傳遞控制與數(shù)據(jù)信號，各設(shè)備音頻信號也直連到音頻面板;

采用ARINC429、RS485、RS232、以太網(wǎng)等高可靠低成本的常規(guī)系統(tǒng)總線;

系統(tǒng)具有良好的適配性和擴展性，用戶可根據(jù)需要靈活選配Garmin的相關(guān)系列通信導(dǎo)航、應(yīng)答機以及音頻面板等設(shè)備，系統(tǒng)也可通過適配器擴展連接自動駕駛儀和其他傳感器設(shè)備。

通用飛機航電系統(tǒng)架構(gòu)分析

通過對各類通用飛機航電系統(tǒng)架構(gòu)的研究，結(jié)合對通飛航電系統(tǒng)需求的分析，可以歸納出通飛航電系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計的一般規(guī)律和特點。

通用飛機航電系統(tǒng)邏輯架構(gòu)一般可以分為顯示、操作控制、數(shù)據(jù)集中處理和外圍傳感器等幾個層次。

從系統(tǒng)的顯示來看，目前主流通用飛機航電系統(tǒng)均采用綜合化顯示，各個PFD、MFD 顯示器均可以實現(xiàn)大氣數(shù)據(jù)、姿態(tài)、發(fā)動機及機身狀態(tài)數(shù)據(jù)、飛行計劃、航圖、通信導(dǎo)航、監(jiān)視、告警指示、健康管理等系統(tǒng)所需的所有顯示功能。顯示器之間互為備份，顯示畫面可根據(jù)需要自由切換。

從系統(tǒng)的操作控制來看，高端通用飛機的航電系統(tǒng)多采用獨立操作控制面板，其顯示和控制是分離的，如 Primus Apex 系統(tǒng)具備單獨的 PFD 控制板、音頻控制板、飛行控制板等。

而中低端通用飛機航電系統(tǒng)采用顯示與控制綜合的方式，綜合顯示器上集成了主要的操作旋鈕、按鍵，除保留獨立音頻控制面板外，其他操作控制都可以通過顯示器上的旋鈕、按鍵來實現(xiàn)。

從系統(tǒng)的數(shù)據(jù)處理架構(gòu)來看，高端通用飛機由于航電系統(tǒng)功能性能要求較高，航電設(shè)備多，對系統(tǒng)的數(shù)據(jù)處理能力要求高，故一般都具備獨立的核心處理設(shè)備，如Primus Apex 系統(tǒng)以 MAU 作為系統(tǒng)的處理核心，完成飛管、飛控、中央維護、顯示處理等功能。對于中低端通用飛機而言，為了降低成本減輕重量，則幾乎都是采用顯示和處理功能合二為一的智能顯示器，以前依靠處理計算機和多功能顯示器配合完成的功能能夠在綜合顯示器上一并實現(xiàn)，這樣綜合顯示器就成了航電系統(tǒng)的核心。

從外圍傳感器設(shè)備來看，在不同航電系統(tǒng)中，其接入系統(tǒng)的方式也有很大不同。為了降低成本，輕型/ 運動型飛機的航電系統(tǒng)架構(gòu)非常簡單，其外圍傳感器設(shè)備往往直接與顯示器連接，傳感器數(shù)據(jù)甚至模擬量、離散量都直接接入顯示器，因此這種顯示器需要兼容多種接口。而對于中低檔以上的通用飛機，其外圍傳感器往往通過接口設(shè)備或模塊接入系統(tǒng)，如 G1000 系統(tǒng)的綜合無線電設(shè)備、Entegra 系統(tǒng)中綜合飛行顯示器的接口模塊、Primus Apex 系統(tǒng)中 MAU 的 I / O 模塊等。

通用飛機航電系統(tǒng)總線架構(gòu)比較靈活。相對于大型運輸類飛機，通用飛機對航電系統(tǒng)數(shù)據(jù)傳輸容量及實時性的要求不高，基于系統(tǒng)經(jīng)濟性考慮，系統(tǒng)普遍選用 ARINC429、RS485、RS232、以太網(wǎng)等多種常規(guī)總線連接方式。

系統(tǒng)的余度設(shè)計方面，基于安全性設(shè)計需求，對于二類以上通用飛機，其失效狀態(tài)的定量概率要求較高，比如災(zāi)難性失效狀態(tài)的概率要求是 10-7以下，依據(jù)標準《民用飛機系統(tǒng)和設(shè)備安全性評估處理的指導(dǎo)和方法》( SAE ARP4761 ) 的安全性分析過程，系統(tǒng)空速、氣壓高度、姿態(tài)、導(dǎo)航等重要功能涉及到的外圍傳感器及數(shù)據(jù)傳輸通道均需要采用雙備份設(shè)計，前文所述的 G1000、Entegra、Primus Apex 等系統(tǒng)均是如此。

而對于一類以下的通用飛機，由于失效狀態(tài)的概率要求較低，航電系統(tǒng)的大氣、航姿、導(dǎo)航等設(shè)備多沒有考慮冗余，如 G500 系統(tǒng)。

對于通信功能，所有按照中國民航規(guī)章第 23 部適航的飛機，均至少配置雙套 VHF 電臺，這并非基于安全性考慮，而是因為從飛機運行的角度，如CCAR－91明確要求至少配備兩套獨立的無線電通信收發(fā)機。

系統(tǒng)的擴展性和通用化設(shè)計方面，目前主流的通飛航電系統(tǒng)均考慮了用戶的擴展性功能需求，在系統(tǒng)設(shè)計時預(yù)留了大量可擴展接口或者可擴展適配器。另外，通用飛機是所有飛機類型中包含數(shù)量最多、型別最復(fù)雜的一類機種，為滿足多數(shù)飛機的裝機需求，最大限度地降低研制與銷售成本，其航空電子系統(tǒng)均盡量按照通用化設(shè)計。比如 Garmin 公司目前廣泛應(yīng)用的 G900、G1000 系列航電系統(tǒng)，采用的綜合顯示器、大氣機、航姿、綜合無線電、應(yīng)答機、音頻控面制板等都是通用設(shè)備，只是在不同機型中，其設(shè)備套量與應(yīng)用軟件的配置不同。

通飛航電系統(tǒng)架構(gòu)發(fā)展趨勢

隨著航空電子技術(shù)和航空運輸業(yè)的發(fā)展，針對未來通用飛機更安全可靠、更經(jīng)濟環(huán)保、更易于操作維護的要求，其航空電子系統(tǒng)架構(gòu)的發(fā)展趨勢主要體現(xiàn)在以下幾個方面:

( 1)系統(tǒng)的綜合化

傳感器綜合化的程度將進一步提高，考慮到系統(tǒng)的適航性和經(jīng)濟性需求，通飛航電傳感器的綜合化應(yīng)是以功能設(shè)備的模塊化綜合為主。通過將多個傳統(tǒng)航線可更換單元( Line Replaceable Unit，LRU)轉(zhuǎn)變成航線可更換模塊( Line Replaceable Module，LRM) 并綜合在一起，減小體積重量，提高系統(tǒng)可維護性。從顯示和處理的角度來看，以顯示器為中心必然是通飛航電的發(fā)展趨勢，未來顯示器將具備更強大的處理能力。綜合顯示器與綜合傳感器一起構(gòu)成通飛航電系統(tǒng)的基本架構(gòu)。

( 2)系統(tǒng)的軟件架構(gòu)

未來顯示器應(yīng)駐留空中管道、航圖、氣象、地形、視景增強等更多系統(tǒng)軟件，實現(xiàn)情景可視化，實現(xiàn)飛行性能的自主監(jiān)控和告警，增強飛行員的態(tài)勢感知能力。

另一方面，未來通飛航電系統(tǒng)應(yīng)具備更高的智能化水平，基于智能理論與技術(shù)，通過數(shù)據(jù)融合、邏輯學(xué)習(xí)等手段，提供更簡便的操作、更透明的信息、更安全的駕駛、更精準智能的決策，大幅減輕飛行員的工作負荷。多任務(wù)分區(qū)、多顯示器分布式處理應(yīng)是系統(tǒng)軟件架構(gòu)的發(fā)展方向。

( 3)系統(tǒng)的功能架構(gòu)

基于移動通信、衛(wèi)星導(dǎo)航等技術(shù)的發(fā)展，未來的通用飛機將以星基、地基增強的“北斗”/ GPS / GLO-NASS 等多星座組合導(dǎo)航為主要導(dǎo)航手段，實現(xiàn)高精度導(dǎo)航和精密進近能力; 同時通過“北斗”短報文/4G/5G/ ADS－B等多種傳輸通道，實現(xiàn)多模式位置追蹤和數(shù)據(jù)傳輸，實時將飛行參數(shù)、維護數(shù)據(jù)、導(dǎo)航數(shù)據(jù)、發(fā)動機參數(shù)等重要數(shù)據(jù)發(fā)送到地面。

( 4)系統(tǒng)的人機交互

當前的系統(tǒng)人機交互主要通過顯示器及其周邊鍵和專用操作面板實現(xiàn)。未來航電系統(tǒng)強調(diào)簡單易用的理念，人機交互性更強。觸摸控制顯示器以及語音控制技術(shù)將會大量應(yīng)用。

( 5)系統(tǒng)的健康管理

為滿足經(jīng)濟性和維護保障需求，未來的通用飛機航電系統(tǒng)應(yīng)具備更加簡單快捷的維護保障方式，通過智能理論與技術(shù)在機內(nèi)測試( Built － in Test，BIT) 中的應(yīng)用，使機內(nèi)測試發(fā)展為具備狀態(tài)監(jiān)控、故障診斷以及控制決策于一體的智能的綜合系統(tǒng)， 極大地減輕維護人員工作負擔(dān)。

結(jié)束語

航空電子系統(tǒng)是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程。相對于大型運輸類飛機，通用飛機航空電子系統(tǒng)研發(fā)的技術(shù)和適航門檻相對較低，尤其是中低端通用飛機，其市場占有率高，數(shù)量龐大，可以作為我國在航空電子領(lǐng)域自主創(chuàng)新、快速趕超國際先進水平的切入點。

本文通過對適航規(guī)章和相關(guān)航電產(chǎn)品的研究，分析了通用飛機航電系統(tǒng)的典型需求，在對國外幾種有代表性的航電系統(tǒng)產(chǎn)品特點研究的基礎(chǔ)上，從多個方面總結(jié)了通用飛機航電系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計的規(guī)律，并且基于智能化、經(jīng)濟性、安全性、舒適性等特點，展望了未來其架構(gòu)的發(fā)展趨勢，可以為通用飛機航電系統(tǒng)的研究和自主適航研制提供有益的參考，有助于我國在通飛航電領(lǐng)域的自主創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

來源:《電訊技術(shù)》，作者：王焱濱，作者單位：中電科航空電子有限公司