一、國(guó)內(nèi)主要航空主機(jī)廠正推進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)性調(diào)整

航空工業(yè)沈飛將部分零件生產(chǎn)轉(zhuǎn)為固定項(xiàng)外包，對(duì)供應(yīng)商實(shí)施定向培育。2022年3 月17日，航空工業(yè)沈飛公眾號(hào)發(fā)布《打造“保供、合規(guī)、控本、增效”的現(xiàn)代化供應(yīng) 鏈管理體系》。該文指出，“圍繞一般能力市場(chǎng)化改革要求推進(jìn)路線轉(zhuǎn)移工作，是沈 飛公司零部件外包業(yè)務(wù)的核心之一…沈飛公司目前在供應(yīng)商試點(diǎn)單位開(kāi)展工藝識(shí)別、 資源評(píng)估、價(jià)格評(píng)估等以完成供應(yīng)商篩選評(píng)定工作…2022年將按照整體規(guī)劃將相關(guān) 供應(yīng)商部分零部件生產(chǎn)由臨時(shí)項(xiàng)轉(zhuǎn)為固定項(xiàng)，實(shí)現(xiàn)外包零部件技術(shù)、質(zhì)量、進(jìn)度的 統(tǒng)一歸口管理，通過(guò)建立穩(wěn)固的供應(yīng)關(guān)系持續(xù)推進(jìn)公司外包進(jìn)程…公司將對(duì)供應(yīng)商 實(shí)施定向培育，通過(guò)項(xiàng)目引導(dǎo)、技術(shù)指導(dǎo)促進(jìn)公司與供應(yīng)商的深度融合，在實(shí)現(xiàn)產(chǎn) 品質(zhì)量提升、生產(chǎn)效率提高與管理成本降低以滿足沈飛公司多元化外包需求的同時(shí) 大力支持航空零部件企業(yè)的發(fā)展”。

航空工業(yè)成飛布局航空特色共享功能中心，提升供應(yīng)商全工序配套能力。2022年3月17日，航空工業(yè)發(fā)展研究中心公眾號(hào)發(fā)布《航空工業(yè)成飛推進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)性調(diào)整 實(shí)踐》。該文指出，“基于航空產(chǎn)業(yè)集群平臺(tái)建設(shè)需求，成飛按照‘1+1+N’（政府 +龍頭企業(yè)+配套企業(yè)）的發(fā)展模式引領(lǐng)配套企業(yè)產(chǎn)線建設(shè)并提供協(xié)作…由于航空配 套企業(yè)規(guī)模較小、投資有限、全工序加工能力欠缺，成飛進(jìn)行“集約化”航空特色共享功能中心布局，在產(chǎn)業(yè)園規(guī)劃中建設(shè)了熱表中心、檢測(cè)中心、智能物料中心、交付中心等供入園的配套企業(yè)使用…‘四大共享功能中心’大大減少了零件周轉(zhuǎn)次數(shù)， 提高了配套效率，降低了成本，培育了入園企業(yè)“全工序”配套能力，有力支撐了對(duì)成飛的高質(zhì)高效配套…依據(jù)‘產(chǎn)品專業(yè)化、產(chǎn)線柔性化、工藝合理化’原則及精益制 造理念，以高效協(xié)同和效率提升為導(dǎo)向，布局了柔性機(jī)加、智能鈑金、數(shù)字化裝配、 工藝裝備等專業(yè)板塊…在“專業(yè)化”生產(chǎn)線設(shè)計(jì)方面，優(yōu)先布局有產(chǎn)能缺口的專業(yè)能力，鼓勵(lì)入園企業(yè)引入先進(jìn)的技術(shù)裝備、工藝標(biāo)準(zhǔn)和管理理念?！?/p>

如何展望：基于當(dāng)前國(guó)內(nèi)主要航空航天主機(jī)廠推進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)性調(diào)整的契機(jī)，我們嘗試復(fù)盤(pán)全球航空業(yè)龍頭的供應(yīng)鏈改革歷史及發(fā)展現(xiàn)狀，探討供應(yīng)鏈改革為何發(fā)生、 如何發(fā)生、誰(shuí)能受益、何以受益，思考航空航天產(chǎn)業(yè)鏈配套企業(yè)的機(jī)遇與空間。

二、外因：民機(jī)買(mǎi)方力量加強(qiáng)及軍機(jī)全壽命成本管控

（一）民機(jī)，航空公司買(mǎi)方力量的加強(qiáng)及競(jìng)爭(zhēng)加劇強(qiáng)化主機(jī)廠成本意識(shí)

美國(guó)民航業(yè)放松管制，飛機(jī)價(jià)格壓力增加，經(jīng)濟(jì)性成為航空公司選擇的首要因素。 1978年美國(guó)民航業(yè)全面放松規(guī)制，并取消經(jīng)濟(jì)性規(guī)制以后，美國(guó)民航業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)日益 增加，使得美國(guó)民航業(yè)的價(jià)格水平不斷下降。航空公司收入主要來(lái)源客運(yùn)價(jià)格的下滑，使得航空公司更加關(guān)注運(yùn)營(yíng)成本以及飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)性，并向供應(yīng)商航空主機(jī)廠傳導(dǎo)價(jià)格壓力。

歐盟補(bǔ)貼增強(qiáng)空客競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，波音空客雙頭壟斷格局強(qiáng)化成本敏感市場(chǎng)?；蚴苤朴?國(guó)家的民族主義與貿(mào)易壁壘等，戰(zhàn)后歐洲并未能建立能夠與美國(guó)抗衡的航空航天市場(chǎng)。為防止歐洲航空工業(yè)在美國(guó)強(qiáng)勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)下被淘汰，法國(guó)、德國(guó)、西班牙與英國(guó)于 1970年共同創(chuàng)立了空客集團(tuán)，在歐盟政府的直接補(bǔ)貼下首次開(kāi)始生產(chǎn)飛機(jī)。歐盟補(bǔ)貼使得空客的報(bào)價(jià)比其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手低10%，獲取了顯著的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，與此同時(shí)，美國(guó)政府不夠堅(jiān)決的抵制措施也一定程度上給了空客充足時(shí)間鞏固其市場(chǎng)地位。步入 20世紀(jì)80年代，空客已成長(zhǎng)為美國(guó)飛機(jī)制造商的有力競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，商用航空航天業(yè)形成了波音與空客雙頭壟斷的格局，二者在價(jià)格、聲譽(yù)等方面競(jìng)爭(zhēng)較為激烈，形成了 成本敏感的市場(chǎng)。

商用航空航天業(yè)下游客戶群體較為集中，需求同步，買(mǎi)方議價(jià)能力逐漸增強(qiáng)。商用 飛機(jī)領(lǐng)域的客戶群主要包括航空公司、飛機(jī)租賃公司和航空貨運(yùn)公司等。其中，幾 家大型航空公司是大部分飛機(jī)制造商的新訂單來(lái)源。結(jié)合民航資源網(wǎng)2020年新聞披 露數(shù)據(jù)計(jì)算，2019年，全球航空公司最大的10家航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)5953架，占全球所有航空公司飛機(jī)總量的20.53%。受全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、政治局勢(shì)、能源價(jià)格等因素 的共同影響，不同航空公司對(duì)新飛機(jī)的功能設(shè)置與交付時(shí)間的要求往往相似，單個(gè) 買(mǎi)家的訂購(gòu)行為奠定了其他航空公司的訂購(gòu)趨勢(shì)，并非獨(dú)立。此外，每筆新的訂單也增加了飛機(jī)制造商未來(lái)從該航空公司獲得收益的可能性。一方面，新訂單在帶來(lái) 銷售收入與市場(chǎng)份額直接增長(zhǎng)的同時(shí)，還象征著未來(lái)飛機(jī)壽命期內(nèi)維護(hù)的持續(xù)收入； 另一方面，運(yùn)營(yíng)發(fā)動(dòng)機(jī)與系統(tǒng)組件相同（或相似）的機(jī)隊(duì)會(huì)為航空公司帶來(lái)規(guī)模經(jīng) 濟(jì)，使其傾向于維持當(dāng)前飛機(jī)制造商的選擇。因此，飛機(jī)制造商將每筆交易都視為 “必勝”，這導(dǎo)致大型航空公司相對(duì)飛機(jī)制造商具備很強(qiáng)的議價(jià)能力，加劇了商用 飛機(jī)制造商的成本壓力。

（二）軍機(jī)，源自美國(guó)軍方對(duì)裝備全壽命周期成本管控關(guān)注度的提升

從美國(guó)看，以固定翼為代表的軍機(jī)呈現(xiàn)制造成本不斷提升的趨勢(shì)。美軍多數(shù)軍機(jī)的采購(gòu)多使用成本加成定價(jià)合同，在該合同條款下成本的上升決定了軍方采購(gòu)價(jià)格的上升，意味著在同等采購(gòu)數(shù)量下武器裝備的升級(jí)換代所需費(fèi)用隨之增加。

軍方對(duì)于軍機(jī)性能的追求為推動(dòng)其成本增長(zhǎng)的主要因素。經(jīng)濟(jì)驅(qū)動(dòng)因素的變量主要包括勞動(dòng)力、設(shè)備和材料的成本，客戶驅(qū)動(dòng)變量主要包括提供服務(wù)部門(mén)因飛機(jī)性能提升而需要增加的成本。對(duì)于經(jīng)濟(jì)驅(qū)動(dòng)因素，多是指各軍種幾乎無(wú)法直接控制的因素，包含人工、材料、制造設(shè)備等成本，例如飛機(jī)制造人工的工資率隨著時(shí)間的變化而變化，而這是制造商必須支付的成本， 此類變量超出服務(wù)部門(mén)的控制范圍。蘭德研究發(fā)現(xiàn)，設(shè)計(jì)工具、電子設(shè)備和推進(jìn)技術(shù)方面的技術(shù)革命使飛機(jī)制造商有機(jī)會(huì)創(chuàng)造出具有越來(lái)越大殺傷能力的武器系統(tǒng)， 其復(fù)雜性大大高于之前的型號(hào)。較新的戰(zhàn)斗機(jī)包括復(fù)雜的電子戰(zhàn)能力、使用更高的推力發(fā)動(dòng)機(jī)、具有更強(qiáng)隱形能力，此類因素成為飛機(jī)成本增長(zhǎng)的主要推動(dòng)力。

三、內(nèi)因：經(jīng)濟(jì)性先行，以短期讓利抗衡長(zhǎng)期需求波動(dòng)

（一）飛機(jī)具有高度資產(chǎn)專用性及客戶集中度，強(qiáng)調(diào)人員與設(shè)備高投入

主機(jī)廠在飛機(jī)制造環(huán)節(jié)中，核心職能之一是機(jī)加與裝配。以機(jī)加環(huán)節(jié)為例，該環(huán)節(jié)更為強(qiáng)調(diào)對(duì)于人員和設(shè)備的雙重投入。我們以國(guó)內(nèi)航空結(jié)構(gòu)件產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)公司為樣本，可發(fā)現(xiàn)不同環(huán)節(jié)的規(guī)模驅(qū)動(dòng)力存在較大差異?？紤]到企業(yè)存在存貨結(jié)轉(zhuǎn)及下游客戶確認(rèn)收入節(jié)奏存在差異，我們將年度產(chǎn)值定義為本年度的營(yíng)業(yè)成本與年末存貨中剔除原材料部分的賬面價(jià)值之和。產(chǎn)值方面，2020年西部超導(dǎo)、三角防務(wù)、愛(ài)樂(lè)達(dá)三家企業(yè)較2018年分別增長(zhǎng)至1.69、1.93和2.05倍。結(jié)合“生產(chǎn)人員增幅”、“生產(chǎn)人員人均產(chǎn)值增幅”、“機(jī)器設(shè)備賬面原值增幅”、“單位機(jī)器產(chǎn)值增幅”指標(biāo)， 可觀察到，三家企業(yè)在上述期間內(nèi)的規(guī)模驅(qū)動(dòng)力不同?；谏鲜鋈夜镜母叨搜b備業(yè)務(wù)占比及所處產(chǎn)業(yè)鏈的特性，為了更好的分析航空鈦合金產(chǎn)業(yè)鏈不同環(huán)節(jié)的盈 利驅(qū)動(dòng)力差異，我們將其指代為材料、鍛造、機(jī)加三個(gè)環(huán)節(jié)?？捎^察到，對(duì)于機(jī)加環(huán) 節(jié)，產(chǎn)值規(guī)模的擴(kuò)大需要同步進(jìn)行設(shè)備與人員的雙重投入。對(duì)于材料環(huán)節(jié)，產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化下擴(kuò)大單位產(chǎn)值所需人員投入小于機(jī)加；對(duì)于鍛造環(huán)節(jié)，精簡(jiǎn)的工藝流程及強(qiáng) 規(guī)模經(jīng)濟(jì)下，擴(kuò)大單位產(chǎn)值所需的設(shè)備與人員投入小于機(jī)加。

（二）量產(chǎn)是前提，通過(guò)外包減少人員及設(shè)備投入，對(duì)抗需求波動(dòng)周期

量產(chǎn)為外包的前提，在飛機(jī)較高的資產(chǎn)專用性及客戶集中性下，主機(jī)廠內(nèi)部具有動(dòng)力通過(guò)外包等方式，借助供應(yīng)鏈力量協(xié)助其對(duì)抗未來(lái)可能發(fā)生的需求波動(dòng)周期。以美國(guó)為例，拉長(zhǎng)維度看，裝備采購(gòu)支出呈現(xiàn)強(qiáng)周期性特征。當(dāng)他們?cè)?995年再次下降時(shí)，國(guó) 防部只采購(gòu)了101架飛機(jī)，其中采購(gòu)戰(zhàn)斗機(jī)24架。在需求量較小的情況下，主機(jī)廠會(huì)更愿意通過(guò)內(nèi)部自有產(chǎn)能去滿足客戶需求，因?yàn)闄C(jī)加與裝配環(huán)節(jié)仍然具有較高的附加值。但在需求量快速擴(kuò)大的時(shí)候，對(duì)于主機(jī)廠而言，更具有經(jīng)濟(jì)性的方式便是擴(kuò)大外包等比例，以短期讓利去抗衡長(zhǎng)期需求波動(dòng)。梳理全球軍民機(jī)外包比例快速擴(kuò) 大的機(jī)型，可發(fā)現(xiàn)此類機(jī)型的推出，或是在主機(jī)廠推斷需求端仍然向上爬坡，或是主機(jī)廠判斷下游客戶有明確的較大規(guī)模需求時(shí)期。

（三）外包的成本優(yōu)勢(shì)：規(guī)模效應(yīng)、專業(yè)化效應(yīng)及降低開(kāi)發(fā)與管理成本

在外部環(huán)境因素的驅(qū)動(dòng)下，外包零部件所產(chǎn)生的成本優(yōu)勢(shì)開(kāi)始被主機(jī)廠關(guān)注并利用， 推動(dòng)了主機(jī)廠供應(yīng)鏈的演變。在航空航天業(yè)的外部背景出現(xiàn)上述變化使得主機(jī)廠產(chǎn)生成本意識(shí)之后，進(jìn)一步亟待解決的問(wèn)題是如何實(shí)現(xiàn)控成本的目標(biāo)。因此，主機(jī)廠在實(shí)際生產(chǎn)運(yùn)作中便 開(kāi)始將部分機(jī)身組件交予外部供應(yīng)商完成，通過(guò)外包獲益。

1.規(guī)模經(jīng)濟(jì)與專業(yè)化經(jīng)濟(jì)是外包重要優(yōu)勢(shì)之一，借此可以實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)成本的降低。相比于主機(jī)廠垂直整合時(shí)代內(nèi)部多種技術(shù)與產(chǎn)品共同維護(hù)，外包后供應(yīng)商往往聚焦特定業(yè)務(wù)。零部件外包后，在多個(gè)市場(chǎng)進(jìn)行單一組件生產(chǎn)的世界級(jí)先進(jìn)供應(yīng)商能夠被整合在供應(yīng)鏈中，這樣既提升了專業(yè)化程度又帶來(lái)了規(guī)模經(jīng)濟(jì)。參考克魯格曼提出 的規(guī)模經(jīng)濟(jì)貿(mào)易理論，當(dāng)飛機(jī)制造的生產(chǎn)規(guī)模達(dá)到一定程度之后，可以帶來(lái)邊際成本遞減的效果，而借助這一成本優(yōu)勢(shì)，又將進(jìn)一步帶來(lái)制造廠商的專業(yè)化生產(chǎn)，促進(jìn)更大的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，不斷降低主機(jī)廠生產(chǎn)耗費(fèi)。因此，外包產(chǎn)生的規(guī)模經(jīng)濟(jì)和專業(yè) 化經(jīng)濟(jì)能夠直接帶來(lái)生產(chǎn)成本的降低，這是外包重要優(yōu)勢(shì)之一。

2.外包使主機(jī)廠能夠集中核心競(jìng)爭(zhēng)力于設(shè)計(jì)、系統(tǒng)集成和銷售，從而降低管理與生產(chǎn)相關(guān)成本。外包后，主機(jī)廠自身的零部件生產(chǎn)任務(wù)大幅減少，由零部件生產(chǎn)導(dǎo)致的內(nèi)部資源占用、存貨與在制品的成本耗費(fèi)都隨之轉(zhuǎn)移給供應(yīng)商，生產(chǎn)與管理成本因此降低，使其能夠?qū)①Y源與資金集中在飛機(jī)設(shè)計(jì)、系統(tǒng)集成及客戶維護(hù)上來(lái)。

3.外包后主機(jī)廠新機(jī)型研發(fā)生產(chǎn)的資金風(fēng)險(xiǎn)得以分散，開(kāi)發(fā)成本得以下降。通過(guò)外 包，主機(jī)廠與供應(yīng)商逐步建立了長(zhǎng)期伙伴關(guān)系，雙方共同承擔(dān)研發(fā)風(fēng)險(xiǎn)，分享潛在利潤(rùn)。

查看完整報(bào)告：

航空供應(yīng)鏈改革專題分析.pdf