2024 年 2 月 28 日，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA，簡(jiǎn)稱“國(guó)際航協(xié)”）發(fā)布《2023 年全球商用航空安全報(bào)告》。航空業(yè)在安全領(lǐng)域持續(xù)發(fā)力，2023 年是“有史以來最安全的”一年。

報(bào)告顯示，2023 年無一起噴氣式客機(jī)損毀或致命事故，但有一起渦輪螺旋槳飛機(jī)的致命事故，造成 72 人死亡。2023 年，噴氣式和渦輪螺旋槳飛機(jī)共執(zhí)飛 3,770 萬架次，同比 2022 年增加 17%。

報(bào)告要點(diǎn)如下：

? 2023 年，總事故率 0.80（相當(dāng)于每 126 萬架次發(fā)生一次事故），優(yōu)于 2022 年的 1.30，是十多年來的事故率最低的一年。這一比率超過了五年（2019 年-2023 年）1.19 的滾動(dòng)平均值（平均每 880,293 架次飛行發(fā)生一次事故）。

? 2023 年致命風(fēng)險(xiǎn)從 2022 年的 0.11 和 2019 年-2023 年的 0.11 降至 0.03。該數(shù)據(jù)意味著，假設(shè)一個(gè)人每天都搭乘飛機(jī)旅行，歷時(shí) 103,239 年才可能遭遇一次致命事故。

? 國(guó)際航協(xié)成員航司和 IOSA （國(guó)際航協(xié)運(yùn)行安全審計(jì)）認(rèn)證的航空公司在 2023 年無一起致命事故。? 2023 年，一架渦輪螺旋槳飛機(jī)墜毀，造成 72 人死亡。2022 年和五年平均水平（2019 年-2023 年）均為 5起致命事故。

國(guó)際航協(xié)理事長(zhǎng)威利·沃爾什先生（Willie Walsh ）表示：“2023 年的安全業(yè)績(jī)?cè)俅伪砻?，飛行是最安全的運(yùn)輸方式。航空業(yè)高度重視安全， 2023 年的安全數(shù)據(jù)彰顯了這一承諾。噴氣式飛機(jī)無一起損毀或致命事故。2023 年也是有記錄以來致命風(fēng)險(xiǎn)和‘總事故’率最低的一年。然而，渦輪螺旋槳飛機(jī)事故造成 72 人死亡，提醒業(yè)界絕不能掉以輕心。2024 年第一個(gè)月發(fā)生的兩起事故也表明，即使飛行是人類最安全的活動(dòng)之一，也仍有提升空間。行業(yè)過去一直在努力，今后也將繼續(xù)力保飛行更加安全。”

各區(qū)域安全業(yè)績(jī)

與 2022 年相比，除北美和亞太地區(qū)外，其他地區(qū) 2023 年的總事故率均有所下降。2023 年，所有地區(qū)無一起噴氣式飛機(jī)機(jī)體損毀。亞太地區(qū)發(fā)生一起致命的渦輪螺旋槳飛機(jī)機(jī)體損毀，2023 年 1 月在尼泊爾發(fā)生的失控事故造成72 人死亡。因此，除亞太地區(qū)之外，其他地區(qū)在 2023 年的致命風(fēng)險(xiǎn)均為零。

? 北美：總事故率從 2022 年的每百萬架次 0.53 上升到 2023 年的 1.14，但仍好于該地區(qū) 5 年平均水平（1.21）。2023 年，多數(shù)事故與起落架故障有關(guān)。

? 亞太：總事故率從2022年的每百萬架次 0.56 上升到2023 年的 0.78，但好于該地區(qū)5 年平均水平（1.06）。亞太地區(qū)航空公司每百萬架次航班的致命風(fēng)險(xiǎn)率從 2022 年的零升至 0.16，2023 年 1 月，飛機(jī)失控導(dǎo)致尼泊爾一架渦輪螺旋槳飛機(jī)墜毀。

? 北亞：總事故率從2022 年的每百萬架次0.45 降至 2023 年的零，優(yōu)于該地區(qū) 5年平均水平（0.16）。致命風(fēng)險(xiǎn)率從 2022 年的 0.23 降至 2023 年的零。

? 非洲：總事故率從2022 年的每百萬架次10.88 降至 2023年的6.38，好于 5 年平均水平（7.11）。2023年無一起致命事故。自 2020 年以來，該地區(qū)未發(fā)生飛機(jī)機(jī)體損毀或致命事故。此外，2023 年標(biāo)志著非洲第五個(gè)渦輪螺旋槳飛機(jī)零致命事故年份，首次事故發(fā)生在 2015 年。在“聚焦非洲”倡議下，國(guó)際航協(xié)推出了CASIP，以加強(qiáng)非洲的航空安全。CASIP 正在努力繼續(xù)與各國(guó)合作，推動(dòng)國(guó)際民航組織標(biāo)準(zhǔn)和建議措施(SARPs)的實(shí)施。國(guó)際民航組織 ISARPs 的全球航空安全計(jì)劃（GASP）和 AFI 區(qū)域航空安全計(jì)劃有效實(shí)施（EI）已將 SARPs 的最低部署閾值從 60%提高到 75%或更高。非洲 54 個(gè)國(guó)家中只有 12 個(gè)達(dá)到這一新的門檻，表明該地區(qū)需要重大改進(jìn)。

? 中東和北非：總事故率從 2022年的每百萬架次 1.30降至2023 年的 1.16，但高于 5年平均水平（0.96）。該地區(qū)高度關(guān)注全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)（GNSS）的干擾事件，盡管目前尚未發(fā)生相關(guān)事故。

? 獨(dú)聯(lián)體：總事故率從 2022 年的每百萬架次 2.16 降至 2023 年的 1.09。這一比率好于該地區(qū) 5 年平均水平（3.19）。但請(qǐng)注意，一旦空域重開，獨(dú)聯(lián)體或?qū)⒊霈F(xiàn)超常修正，影響事故率以及致命風(fēng)險(xiǎn)的計(jì)算。

? 歐洲：總事故率從 2022 年的每百萬架次 0.98 降至 2023 年的 0.48。這一比率優(yōu)于該地區(qū) 5 年平均水平（0.77）。

自 2018 年以來，該地區(qū)的致命風(fēng)險(xiǎn)為零。多數(shù)事故與起落架故障有關(guān)。? 拉丁美洲和加勒比：2023 年，該地區(qū)扭轉(zhuǎn)了事故逐年增加的趨勢(shì)?？偸鹿事蕪?2022 年的每百萬架次 4.47銳減至 2023 年的 0.37，好于 5 年平均水平（1.91）。

按承運(yùn)人（航空公司）區(qū)域劃分的噴氣式飛機(jī)損毀率（每百萬次離港）

按承運(yùn)人（航空公司）區(qū)域劃分的渦輪螺旋槳飛機(jī)損毀率（每百萬次離港）

IOSA （國(guó)際航協(xié)運(yùn)行安全審計(jì)）

IOSA 是航空公司運(yùn)行安全審計(jì)的全球行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。多數(shù)權(quán)威機(jī)構(gòu)在其監(jiān)管安全計(jì)劃中都使用 IOSA。

? 目前，425 家航空公司已獲 IOSA 認(rèn)證，其中包括 100 家非國(guó)際航協(xié)成員航空公司。? 2023 年，IOSA 認(rèn)證航空公司的總事故率比未獲 IOSA 認(rèn)證的事故率低 56%（0.69 vs.1.08）。

? 2019 年-2023 年 IOSA 認(rèn)證航空公司的平均事故率為百萬分之 0.84，幾乎比未獲 IOSA 認(rèn)證航司平均事故率（2.24）低三倍。

? IOSA 認(rèn)證的成員航空公司的 19 起事故沒有造成機(jī)體損毀或致命事故。

“IOSA 認(rèn)證航空公司在 2023 年未發(fā)生機(jī)體損毀或致命事故。自 2005 年以來，獲 IOSA 認(rèn)證比未獲認(rèn)證的航空公司總事故率低三倍。持續(xù)提升的的安全表現(xiàn)得益于全球標(biāo)準(zhǔn)的部署。隨著 IOSA 轉(zhuǎn)型為基于風(fēng)險(xiǎn)的模式，在保持安全基線的同時(shí)，更聚焦于特定風(fēng)險(xiǎn)，使 IOSA 成為一個(gè)更強(qiáng)大的工具，幫助航空公司和監(jiān)管機(jī)構(gòu)保持與提升高水平的安全績(jī)效?！?沃爾什先生說。

安全是一項(xiàng)共同責(zé)任

航空業(yè)內(nèi)部強(qiáng)大的安全文化對(duì)于持續(xù)改進(jìn)運(yùn)營(yíng)的各個(gè)方面至關(guān)重要。創(chuàng)造一個(gè)鼓勵(lì)透明和及時(shí)報(bào)告事件和事故的環(huán)境，對(duì)于能夠識(shí)別系統(tǒng)性問題和防止未來發(fā)生也很關(guān)鍵。國(guó)際航協(xié)正從兩個(gè)前沿入手，積極開展工作支持這一努力：

? 加強(qiáng)航空公司安全文化：2023 年，國(guó)際航協(xié)推出了《安全領(lǐng)導(dǎo)章程》，旨在通過航空公司高管承諾遵守國(guó)際航空運(yùn)輸聯(lián)盟的八項(xiàng)安全領(lǐng)導(dǎo)力原則來加強(qiáng)組織安全文化。截至目前，已有 45 家航空公司簽署了該章程。

? 鼓勵(lì)各國(guó)提供及時(shí)、全面和公開的事故報(bào)告：國(guó)際航協(xié)對(duì) 2018 年至 2022 年事故調(diào)查的分析顯示，僅有超過一半的事故按照《芝加哥公約》規(guī)定進(jìn)行了調(diào)查與公布。當(dāng)前這種依從性較低的做法阻礙了航空業(yè)的各個(gè)利益相關(guān)方獲取可以顯著提高飛行安全的重要信息。

“行業(yè)需要從過去的事故中汲取教訓(xùn)，用以加強(qiáng)安全和防范事故發(fā)生。航空公司應(yīng)增強(qiáng)安全文化，培養(yǎng)每個(gè)員工的安全責(zé)任意識(shí)，鼓勵(lì)他們主動(dòng)報(bào)告安全相關(guān)信息。對(duì)各國(guó)政府而言，則是提供及時(shí)、全面和公開的事故報(bào)告。在過去六年發(fā)生的 226 起事故中，目前只發(fā)布了 121 份最終事故報(bào)告。事故報(bào)告的延遲不僅不尊重《芝加哥公約》，還有可能影響旅客和機(jī)組人員的安全。各國(guó)政府和監(jiān)管機(jī)構(gòu)需要重視和遵守公約規(guī)定?！蔽譅柺蚕壬鷱?qiáng)調(diào)。

數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)方法

國(guó)際航協(xié)年度安全報(bào)告的數(shù)據(jù)通過國(guó)際航協(xié)全球航空數(shù)據(jù)管理（GADM）計(jì)劃收集，該計(jì)劃是世界上最多元化的航空數(shù)據(jù)交換計(jì)劃。GADM 數(shù)據(jù)庫(kù)中獲取的數(shù)據(jù)包括 470 多個(gè)不同行業(yè)參與者的事故和事件報(bào)告、地面損壞事件和飛行數(shù)據(jù)。

“通過 GADM，國(guó)際航協(xié)每天分析超過 10 萬個(gè)航班的數(shù)據(jù)，力求在安全隱患顯化為問題之前予以警示與解決，不斷提高安全性。例如，發(fā)現(xiàn)全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)（GNSS）干擾事件顯著增加后，我們立即向歐洲航空安全局等主要監(jiān)管機(jī)構(gòu)尋求幫助，著手解決問題?！蔽譅柺蚕壬a(bǔ)充道。

- IATA -

編者注釋:

? 國(guó)際航協(xié)在世界各地共擁有 320 家成員航空公司，定期國(guó)際航班客運(yùn)量占全球的 83%。

? 定義：

•  致命風(fēng)險(xiǎn)是旅客和/或機(jī)組人員遭受災(zāi)難性事故時(shí)無人生還的風(fēng)險(xiǎn)。致命風(fēng)險(xiǎn)的統(tǒng)計(jì)不考慮飛機(jī)機(jī)型或機(jī)上人數(shù)，僅統(tǒng)計(jì)機(jī)上人員的死亡百分比。
•  事故：全面滿足國(guó)際航協(xié)定義的以下標(biāo)準(zhǔn)
    ? 出于飛行目的登上飛機(jī)的人員（機(jī)組人員或旅客）。
    ? 航班飛行目的僅限于正常的商業(yè)航空活動(dòng)，特指定期/包機(jī)客運(yùn)或貨運(yùn)服務(wù)。公務(wù)機(jī)運(yùn)行、培訓(xùn)、維護(hù)/試飛均不包括在內(nèi)。? 飛機(jī)由渦輪驅(qū)動(dòng)，經(jīng)認(rèn)證的最大起飛重量（MTOW）至少為 5,700 千克（12,540 磅）。
    ? 飛機(jī)遭受的重大結(jié)構(gòu)損壞超過 100 萬美元或飛機(jī)機(jī)身價(jià)值的 10%，或已認(rèn)定機(jī)身?yè)p毀。o
• 飛機(jī)損毀是指飛機(jī)被毀或嚴(yán)重?fù)p壞，且由于各種原因（包括飛機(jī)所有者的財(cái)務(wù)決策），事故后不再修理。
• 安全績(jī)效統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示行業(yè)飛行安全自2005年以來顯著改善，但這一改善未考慮通脹的潛在影響。2005年以來，由于事故標(biāo)準(zhǔn)未根據(jù)通脹率進(jìn)行調(diào)整，因此在評(píng)估安全績(jī)效時(shí)，部分較輕的事故也納入了統(tǒng)計(jì)。